Plug-in-Hybride boomen als CO2-effiziente Alternative zu konventionellen Verbrennern – doch auch ihre Schadstoffbilanz ist bei tatsächlicher Nutzung oft deutlich schlechter als von den Herstellern angepriesen. Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß sind im Alltagsgebrauch deutscher Privatkäufer durchschnittlich mehr als doppelt so hoch wie im offiziellen Testzyklus, wie eine am Montag veröffentlichte Studie unter Mitwirkung des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) zeigt.
Das ISI und das Council on Clean Transportation (ICCT) werteten nach eigenen Angaben Nutzungsdaten von insgesamt über 100.000 Plug-in-Hybridfahrzeugen in Europa, Nordamerika und China aus. Dabei waren die realen Werte bei Dienstwagen in Deutschland im Schnitt sogar viermal so hoch wie die Herstellerangaben, wie ISI-Ökonom und Studienautor Patrick Plötz erklärte. Unterm Strich ist die Abweichung bei den am Stromnetz aufladbaren Hybridautos damit laut ISI „sehr viel größer“ als bei reinen Verbrennern.
Die Forschungsinstitute begründeten das damit, dass die Plug-in-Autos oft nicht regelmäßig elektrisch nachgeladen würden. Deutsche Privatnutzer laden demnach „statistisch gesehen lediglich an drei von vier Tagen. Bei Dienstwagen wird im Mittel sogar nur ungefähr an jedem zweiten Fahrtag geladen“. Die Folge: Die privat genutzten Hybride erbringen „im Durchschnitt etwa 43 Prozent ihrer Fahrleistung im elektrischen Modus, bei Dienstwagen sind es lediglich 18 Prozent“. Dadurch erhöhen sich Kraftstoffverbrauch und Schadstoffausstoß.
Die Bundesregierung solle Heimladestationen stärker fördern und gleichzeitig Förderungen wie Kaufprämien oder eine reduzierte Dienstwagenbesteuerung für Hybride an den Nachweis einer überwiegend elektrischen Nutzung koppeln, empfiehlt Peter Mock, ICCT-Direktor in der EU. Außerdem sollten diejenigen Fahrzeugmodelle bevorzugt werden, „die über eine hohe elektrische Reichweite und gleichzeitig eine geringe verbrennungsmotorische Leistung verfügen“.
Die Institute nahmen aber auch die Autobauer in die Pflicht, „proaktiv“ zu agieren und ihre Käufer zum elektrischen Betrieb zu „motivieren“: Sie sollten möglichst die entsprechende Batteriereichweite erhöhen und zugleich die verbrennungsmotorische Leistung drosseln. Flottenbetreiber schließlich sollten ihr Budget für Tankkarten lieber dafür nutzen, Angestellten „ein einfaches und kostengünstiges Nachladen“ von Firmenwagen an der elektrischen Ladestation zu ermöglichen, forderten die Forscher.
Für ihre Studie nutzten sie nach eigenen Angaben unter anderem anonymisierte Daten von Fahrern auf Online-Portalen wie Spritmonitor.de sowie „Auswertungen zu Firmenfahrzeugen, die Flottenkunden zur Verfügung stellten“.
