Serie | Nürnberger U-Bahn: Rückblick: Ein U-Bahn-Wagen für München und Nürnberg

Nürnberger U-Bahn - Bild: Michael Heimerl, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
Nürnberger U-Bahn - Bild: Michael Heimerl, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Am 24. November 1965 ist im Nürnberger Stadtrat nach jahrelanger Diskussion die Entscheidung für eine klassische U-Bahn gefallen, die auf eigener Trasse größtenteils unterirdisch fahren sollte. Was viele nicht wissen: Das „U“ steht für unabhängig und nicht für unterirdisch. Im Sommer 1966 beschloss der Stadtrat, sich den Überlegungen der Münchener Verkehrsbetriebe für die U-Bahn-Züge anzuschließen und gemeinsam mit München einheitliche Fahrzeuge zu beschaffen.

Mit der Entscheidung waren die Breite und Länge festgelegt. 2,90 Meter breit und 18 Meter lang sollte der einzelne Doppeltriebwagen sein. Während sich München aufgrund der höheren Prognose der Fahrgastzahlen entschieden hatte, bis zu drei Doppeltriebwagen zu koppeln, beschränkte sich Nürnberg auf zwei, die nicht nur als Kurzzug, sondern auch als sogenannter Langzug unterwegs sein sollten. Von Beginn an wurden die Bahnsteig- und die Wagenhöhe optimal aufeinander abgestimmt, so dass Menschen im Rollstuhl teils ohne Hilfe einsteigen konnten.

Die ersten beiden Doppeltriebwagen bekam die VAG am 4. November 1970 vom Hersteller MAN in der Frankenstraße über Eisenbahngleise direkt in den neuen U-Bahn-Betriebshof Langwasser geliefert. In der Folge machten sich das Werkstattpersonal und die ersten Fahrer mit den Zügen vertraut. Die VAG hat von den Zügen der Baureihe DT1 über die Jahre insgesamt 64 Fahrzeuge bekommen. Die erste Lieferung bestand aus 14 Fahrzeugen, die größtenteils als Kurzzüge unterwegs waren. Diese wie 18 weitere Fahrzeuge verfügten über einen Gleichstromantrieb. Die dritte Serie, die zwischen 1979 und 1984 in Betrieb genommen worden ist, war mit einem deutlich robusteren und effizienteren Drehstromantrieb ausgestattet. Damit schrieb die Nürnberger VAG Technikgeschichte.

Sie war treibende Kraft dieser Innovation, die betrieblich nur Vorteile hatte, weil Strom beim Bremsen in die Stromschiene zurückgespeist werden konnte. Gleich- und Drehstrom angetriebene Züge konnten zusammen gekuppelt werden.

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